Vào tháng 5, tổ chức nghiên cứu thị trường ô tô JATO Dynamics đã gây sốc cả ngành công nghiệp ô tô châu Âu khi báo cáo rằng nhà sản xuất ô tô điện Trung Quốc BYD lần đầu tiên đã vượt qua Tesla về doanh số ô tô điện thuần túy tại châu Âu trong tháng 4. Khoảnh khắc “bước ngoặt” này tượng trưng cho sự thay đổi lớn trong cấu trúc thị trường ô tô điện châu Âu. Điều đáng ngạc nhiên là thành tích này diễn ra trong bối cảnh Liên minh châu Âu đánh thuế bổ sung lên đến 17% đối với ô tô điện sản xuất tại Trung Quốc.
Khi Liên minh châu Âu áp dụng thuế trừng phạt đối với ô tô điện Trung Quốc vào tháng 10 năm 2024, nhiều nhà phân tích dự đoán điều này sẽ ảnh hưởng nghiêm trọng đến sự phát triển của các công ty ô tô Trung Quốc tại châu Âu. Thực tế đã chứng minh rằng thuế đã gây ảnh hưởng đến một số công ty ô tô Trung Quốc, với báo cáo từ Reuters cho biết doanh số bán hàng của thương hiệu MG thuộc SAIC Group tại châu Âu đã giảm 58%. Tuy nhiên, tình hình của BYD hoàn toàn khác biệt, với số lượng đăng ký tại châu Âu trong tháng 4 tăng vọt 359% so với cùng kỳ năm trước, đạt 7.231 chiếc.
Liên minh châu Âu bắt đầu cuộc điều tra chống trợ cấp vào mùa thu năm 2023, xác định rằng ô tô điện thuần túy sản xuất tại Trung Quốc nhận được sự trợ cấp lớn từ chính phủ nhằm bán phá giá trên thị trường châu Âu, gây tổn hại đến việc làm và cơ sở nghiên cứu phát triển của ngành ô tô bản địa. Sau nửa năm thu thập chứng cứ, Ủy ban châu Âu đã công bố vào tháng 6 năm 2024 rằng ngoài mức thuế nhập khẩu 10% ban đầu, sẽ áp dụng mức thuế tạm thời lên đến 38.1% đối với ô tô điện sản xuất tại Trung Quốc, với BYD chịu mức 17.4%, Geely 20% và SAIC lên đến 37.6%. Họ cũng dự đoán sẽ công bố tỷ lệ thuế chính thức cho giai đoạn năm năm trước tháng 7 năm 2025.
Liên minh châu Âu khẳng định rằng thuế là biện pháp cần thiết nhằm đạt được mục tiêu “cạnh tranh công bằng” và “chuyển đổi xanh”. Bắc Kinh đã chỉ trích thương mại bảo hộ của Liên minh châu Âu và vào tháng 11 năm 2024 đã nộp đơn khiếu nại lên Tổ chức Thương mại Thế giới. Ngay trước thềm thuế chính thức có hiệu lực, hai bên đã thảo luận về việc thay thế mức thuế trừng phạt bằng cơ chế “giá bán tối thiểu”, trong đó Bắc Kinh từng đề xuất rằng mọi mẫu xe Trung Quốc tại châu Âu không được bán dưới 35.000 Euro, nhưng đến nay Liên minh châu Âu vẫn chưa chấp nhận.
Tại sao BYD vẫn “tăng trưởng ngược dòng” mặc dù bị thuế?
Mặc dù phải chịu mức thuế không nhẹ, BYD không hề sợ hãi và vẫn mở rộng tại châu Âu: Hãng đang xây dựng nhà máy ô tô chở khách đầu tiên tại Seged, Hungary, dự kiến khởi động sản xuất trong nửa cuối năm, áp dụng mô hình CKD kết hợp với linh kiện nội địa để trực tiếp miễn thuế và giảm thời gian giao hàng. Hơn nữa, BYD còn linh hoạt điều chỉnh cấu trúc sản phẩm bằng cách tiến vào thị trường với dòng xe PHEV (xe hybrid cắm điện); các báo cáo từ Reuters cho biết Liên minh châu Âu chỉ áp thuế nhập khẩu 10% đối với PHEV, thấp hơn nhiều so với thuế đối với ô tô điện thuần túy. Do đó, các hãng xe Trung Quốc dự kiến sẽ tăng cường xuất khẩu PHEV mạnh mẽ sau cuối năm 2024. BYD dự kiến sẽ bán được hơn 3.000 chiếc PHEV tại châu Âu trong quý 1 năm 2025, là một thành tích gần như bắt đầu từ con số không. Nghiên cứu từ Rhodium Group chỉ ra rằng lợi nhuận gộp của BYD nếu bán một chiếc Seal U tại châu Âu có thể đạt 14.300 Euro, gấp hơn mười lần lợi nhuận trên thị trường nội địa Trung Quốc, ngay cả khi phải chịu thuế 17.4% vẫn có khả năng hấp thụ chi phí. Lợi nhuận cao vì nguồn gốc thương hiệu và cấu trúc giá tại châu Âu khác biệt đã tạo điều kiện cho BYD có nguồn vốn dồi dào để đầu tư vào chuỗi cung ứng địa phương.
Theo thống kê của Schmidt Automotive Research, từ quý 1 năm 2024, lượng ô tô con thương hiệu Trung Quốc (bao gồm CKD) xuất vào Tây Âu đã đạt 200.000 chiếc, lập kỷ lục một quý mới, và có khả năng sẽ tiến gần đến 1 triệu chiếc trong cả năm. BYD là một trong những thương hiệu tăng trưởng nhanh nhất. Financial Times đã theo dõi năm thị trường lớn bao gồm Anh, Đức, Pháp, Ý và Tây Ban Nha và phát hiện ra rằng trong bốn tháng đầu năm này, thị phần của ô tô điện thuần túy và xe lai của thương hiệu Trung Quốc đã tăng từ 2.9% lên 4.8%, phần lớn đến từ các dòng xe Dolphin Surf, Atto 3, Seal U của BYD. JATO Dynamics chỉ ra rằng BYD đã ghi nhận 7.231 xe điện thuần túy tại châu Âu trong tháng 4, lần đầu tiên vượt qua Tesla với 7.165 chiếc, biểu thị sự chuyển giao quyền lực thị trường. Anh vẫn chưa thực hiện theo thuế của Liên minh châu Âu, trở thành bệ phóng lớn nhất của BYD; Business Insider trích dẫn dữ liệu từ Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô và thương mại của Anh cho biết tỷ lệ thị phần xe do Trung Quốc sản xuất tại Anh đạt 9.4% vào tháng 5, với tỷ lệ tăng trưởng hàng năm của BYD đạt 400%, rõ ràng đã lấy đi thị phần của Tesla trong tình trạng suy giảm.
Sự đan xen giữa bảo vệ thuế và cản trở đổi mới
Ngành công nghiệp ô tô châu Âu cung cấp việc làm cho 13 triệu người mỗi năm. Nếu để các xe giá thấp do chính phủ Trung Quốc subsidize tuồn vào thị trường, sẽ lặp lại bi kịch mà ngành công nghiệp năng lượng mặt trời châu Âu đã phải chịu hơn một thập kỷ trước. Về lâu dài, thuế có thể giúp các thương hiệu bản địa có thời gian cải tiến công nghệ và giảm chi phí. Tuy nhiên, cũng có những ý kiến cho rằng, giá trị trung bình của ô tô mới tại châu Âu đã cao, và việc tăng giá có thể khiến người tiêu dùng chuyển sang xe chạy bằng nhiên liệu, làm yếu đi các mục tiêu về khí carbon (mặc dù quan điểm này vẫn không có lợi cho việc làm tại châu Âu). Phân tích từ Auto Trader cho thấy đến 56% khách hàng tiềm năng tại Anh xem “tổng chi phí mua xe” là rào cản lớn nhất để mua ô tô điện, do đó, việc cạnh tranh về giá chính là điểm mạnh của các thương hiệu Trung Quốc. Vì vậy, thuế quá mức có thể làm chậm toàn bộ quá trình điện hóa. Ngoài ra, Matthias Schmidt cho rằng năng lực sản xuất pin và kỹ thuật ô tô của Trung Quốc đã trở thành đối tượng học hỏi của các doanh nghiệp châu Âu để giảm chi phí, thuế chỉ khiến nhiều thương hiệu châu Âu chuyển sang hợp tác công nghệ, không thực sự đạt được tác dụng bảo vệ về lâu dài.
Đối mặt với áp lực về giá và công nghệ, Renault và Volkswagen đã công bố kế hoạch sử dụng pin và mô-đun LFP (pin lithium-phosphate) của Trung Quốc nhằm đảm bảo rằng các mẫu ô tô điện nhỏ có thể được đưa ra thị trường vào năm 2026 với giá bán dưới 25.000 Euro và đồng thời rút ngắn thời gian phát triển. Doanh số bán hàng của Tesla tại châu Âu đang giảm do hình ảnh của Elon Musk giảm sút; từ tháng 1 đến tháng 4, Tesla chỉ bán được 5.820 chiếc tại Đức, giảm 60.4% so với năm trước. Thông tin bên ngoài cho rằng sự suy giảm này là do dòng sản phẩm đã cũ và sự biến động của hình ảnh thương hiệu. Reuters nhận định rằng doanh số của Tesla ở Tây Ban Nha và Bồ Đào Nha trong tháng 4 lần lượt giảm 36% và 30%, điều này cho thấy nhu cầu của Tesla đang suy yếu và có dấu hiệu lan rộng đến toàn bộ thị trường. Cấu trúc cạnh tranh đang thay đổi, buộc các nhà hoạch định chính sách châu Âu vừa tăng trợ cấp cho nghiên cứu và phát triển tại địa phương, vừa buộc phải thảo luận với Trung Quốc về hệ thống “giá bán tối thiểu” để tránh tình trạng chiến tranh giá kéo dài.
Kể từ khi thuế của Liên minh châu Âu được thực hiện, BYD không chỉ không lùi bước, mà còn tận dụng lợi nhuận cao và sự linh hoạt trong cấu trúc sản phẩm để tăng tốc phát triển nhà máy và thâm nhập thị trường tại địa phương. Trong ngắn hạn, thuế thực sự đã nâng cao ngưỡng nhập khẩu cho các công ty ô tô Trung Quốc, nhưng cũng đã làm tăng giá ô tô điện tổng thể tại châu Âu, tạo không gian cho xe hybrid và xe chạy bằng nhiên liệu, tạo ra những mâu thuẫn cho chính sách khí hậu, điều này không có lợi cho các đảng phái cánh tả ở châu Âu.
Hơn nữa, về lâu dài, nếu các thương hiệu châu Âu không thể nhanh chóng đuổi kịp năng lực sản xuất pin và phần mềm, thì dù thuế có cao đến đâu, cũng khó ngăn cản lợi thế về chi phí và công nghệ của các nhà sản xuất Trung Quốc.
(Hình ảnh đầu tiên: nguồn từ shutterstock)